什么是航空公司？

航空公司是以各種航空飛行器為運輸工具為乘客和貨物提供民用航空服務的企業，它們一般需要一個官方認可的運行證書或批準。航空公司使用的飛行器可以是它們自己擁有的，也可以是租來的，它們可以獨立提供服務，或者與其它航空公司合伙或者組成聯盟。

航空公司的規模可以從只有一架運輸郵件或貨物的飛機到擁有數百架飛機提供各類全球性服務的國際航空公司。航空公司的服務范圍可以分洲際的、洲內的、國內的，也可以分航班服務和包機服務。

航空公司可以按多種方式分類：

按公司規模分，如大型航空公司、小型航空公司； 按飛行范圍分，如國際、國內航空公司； 按運輸的種類分，如客運航空公司、貨運航空公司； 按工作時間分，如定期、不定期航空公司。 世界十大航空公司 航空公司收入

 漢莎航空空中客車A380-800 福布斯-世界上最大的上市公司

排名 航空公司 國家 收入 (十億) 盈利 (十億) 資產 (十億) 市值 (十億) 員工數目 1 美國航空 42.7 2.88 43.8 33.5 113,300 2 達美航空 40.3 .659 54.1 34.4 79,655 3 漢莎航空 39.8 .073 37.0 6.5 118,781 4 聯合航空 38.9 1.1 37.4 23.1 84,000 5 法荷航集團   33.1 .263 28.1 2.7 94,666 6 國際航空集團   26.7 1.3 28.6 18.2 59,484 7 西南航空 18.6 1.1 20.2 27.7 46,278 8 中國南方航空 17.6 .288 30.6 11.7 82,132 9 全日本空輸 15.9 .358 19.3 9.7 33,719 10 中國東方航空 14.6 .554 26.4 12.7 69,849

因阿聯酋航空屬于國有企業，所以不包括在此表內，而阿聯酋航空在2014至2015年度的收入為888.19億阿聯酋元 ($242億美元)，盈利為45.55億阿聯酋元($12.4億美元) ，資產為1113.62億阿聯酋元($303.4億美元)，共有56,725名員工。

客運流量 達美航空的波音747客機

以下客運流量以“千”為單位：

排名 航空公司 2014 2013 2012 2011 1  達美航空 129,433 120,636 116,726 113,731 2  西南航空 129,087 115,323 112,234 110,587 3  中國南方航空 100,683 91,504 86,277 80,545 4  聯合航空 90,439 90,161 92,619 50,473 5  美國航空 87,830 86,823 86,335 86,042 6  瑞安航空 86,370 81,395 79,649 76,422 7  中國東方航空 66,174 62,653 79,611 53,933 8  易捷航空 62,309 58,410

9  漢莎航空 59,850 63,273 64,393 63,012 10  中國國際航空 54,674


11  全美航空
56,708 54,238 52,921 12  法國航空

50,636 49,769 客運總里程 客運總里程 排名 航空公司 2010  （百萬） 2009 （百萬） 2008 （百萬） 2007 （百萬） 1  達美航空 266,990 161,904 199,895 178,952 2  美國航空 201,881 196,939 242,987 231,330 3  美國聯合航空 164,662 161,436 204,706 197,684 4  阿聯酋航空 143,660 118,284 100,672 90,530 5  漢莎航空1 129,671 123,083 126,267 122,672 6  美國西南航空 125,581 - - - 7  法國航空 125,173 126,415 129,433 123,458 8  中國南方航空 110,545 - - - 9  英國航空 105,554 111,995 114,608 113,275

備注

以上數據均為國際航空運輸協會公布的數據。 不包括瑞士國際航空公司和德國之翼公布的數字。 國際客運總里程 排名 航空公司 2010 （百萬） 2009 （百萬） 2008 （百萬） 1  阿聯酋航空 143,660 118,284 100,672 2  漢莎航空1 124,614 118,264
3  達美航空 119,055 70,725
4  法國航空2 115,837 116,711
5  英國航空 103,095 109,402 113,075 6  國泰航空4 87,332 81,086 83,542 7  新加坡航空3 84,911 81,552 93,626 8  瑞安航空 81,890

9  美國航空 80,531 76,301 80,809 10  荷蘭皇家航空 73,472 71,972

備注

以上數據均為國際航空運輸協會公布的數據。

不包括瑞士國際航空公司和德國之翼公布的數字。 不包括荷蘭皇家航空公布的數字。 不包括勝安航空公布的數字。 不包括港龍航空公布的數字。

瑞安航空聲稱自己是國際客運流量最大的公司。

國內客運總里程 排名 航空公司 2010 （百萬） 2009 （百萬） 2008 （百萬） 2007 （百萬） 1  達美航空 147,935 91,179 97,923 103,008 2  美國西南航空 125,581 - - - 3  美國航空 121,350 120,638 131,178 141,437 4  中國南方航空1 95,609 81,850 71,584 69,367 5  美國聯合航空 91,938 93,362 102,779 114,224 6  全美航空 70,553 71,266 77,054 52,018 7  美國大陸航空 65,162 66,409 69,814 74,126 8  中國國際航空 54,284 46,159 38,761
9  中國東方航空 49,959 43,922 -
10  捷藍航空 38,863 - - -

備注

以上數據均為國際航空運輸協會公布的數據。 包括從中國其他地區飛往香港的航班數據。 貨運總里程 貨運總里程 排名 航空公司 2010 （百萬） 2009 （百萬） 2008 （百萬） 2007 （百萬） 2006 （百萬） 2005 （百萬） 1  聯邦快遞捷運 TBA 13,756 26,122 19,710 16,145 12,408 2  國泰航空 10,200 7,722 8,245 8,225 6,914 6,458 3  UPS航空 TBA 9,189 16,977 13,968 9,941 9,075 4  大韓航空 9,700 8,284 8,890 9,568 8,764 8,072 5  漢莎貨運航空1 8,905 6,668 8,206 8,348 8,091 7,680 6  新加坡航空貨運2
6,455 7,486 7,945 7,991 7,603 7  阿聯酋航空
6,369 5,313 5,497

8  中華航空
4,903 5,261 6,301 6,099 6,037 9  法國航空3
4,675 4,675 6,820 6,126 5,868 10  盧森堡貨運航空
4,652 6,334 5,482 5,237 5,149

備注

以上數據均為國際航空運輸協會公布的數據。 包括漢莎航空的數據。 包括新加坡航空公布的數據。 不包括荷蘭皇家航空的數據。 國際貨運總里程 排名 航空公司 2010 （百萬） 2009 （百萬） 2008 （百萬） 2007 （百萬） 2006 （百萬） 1  國泰航空1 9,587 7,722 8,245 8,225 6,914 2  大韓航空 9,487 8,225 8,822 9,498 8,680 3  阿聯酋航空 7,913 6,369 6,013 5,497 5,027 4  漢莎貨運航空2 7,422 6,660 8,194 8,336 8,077 5  聯邦快遞捷運 7,421 5,808 6,582 6,470 6,136 6  新加坡航空貨運3 7,001 6,455 7,486 7,945 7,991 7  中華航空 6,410 4,903 5,261 6,301 6,099 8  UPS航空 5,215 4,495 5,289 5,077
9  長榮航空 5,166 - - - - 10  盧森堡貨運航空 4,901 4,652 5,334 5,482 5,237 機隊規模 機隊規模

截至2017年：

排名 航空公司 機隊規模 1  美國航空 943 2  達美航空 757 3  西南航空 713 4  聯合航空 694 5  聯邦快遞 647 6  中國南方航空 553 7  中國東方航空 502 8  中國國際航空 398 9  漢莎航空 282 10  法國航空 251 航點

這份清單以國家作為單位，航點包括航空公司子公司的航點，但不包括代碼共享協議的航點。

排名 航空公司 服務國家數量 1  土耳其航空 110 2  漢莎航空 83 3  英國航空 78 3  法國航空 78 5  卡塔爾航空 73 6  達美航空 71 7  阿聯酋航空 70 8  埃及航空 66 8  荷蘭皇家航空 66 10  美國航空 60 管制制度 國家性

許多國家有國有的國家航空公司。國家對完全私有的航空公司有一系列經濟、政治和安全措施方面的管理制度。比如政府經常介入航空公司工會活動來保障不同地區間旅客、郵件和貨物運輸的通順和安全措施。

美國和澳大利亞，在一定程度上巴西、墨西哥、英國和日本對其國內的航空公司的管制放松。過去這些政府對航空公司規定機票價格、制定航線以及規定其它運行必須。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己與各機場商議運行條件，可以比較簡便地進入或者退出航線，以及按照市場需要取消或者增添航班。

在一個管制放松的市場中新航空公司進入市場的門檻比較低。比如美國已有上百家航空公司成立（一些僅運行了很短時間）。這導致市場內的競爭壓力提高，平均在美國機票價格下跌了20%，這為傳統的航空公司造成了巨大的壓力。其結果是一個管制放松的市場對于大多數航空公司來說不容易，這些因素導致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市場。

國際性

國際民航組織等組織設立全球性的安全和其它重要問題標準。大多數國際航空是由國家間的雙邊條約管制的，這些條約指明特別航空公司飛行特別航線。這些條約的前例是美國和英國在第二次世界大戰后簽署的百慕大條約，條約中指出跨大西洋飛行使用得著機場，并給予條約國指明飛行這些航線的航空公司。

雙邊條約基于航權，其中包括一組交通權，包括從飛躍一個國家的領空的權利至宰一個國家內提供國內飛行的權利。大多數條約允許一個航空公司從它們的本國飛往另一個國家的目標機場，一些還包括繼續飛往一個第三國或者攜國際旅客飛往目標國內的另一個目標機場的權利。

1990年代里開放天空協約越來越普及。這些協約取代了國家政府大多數的管理權，把國際航線開放給更多的競爭。尤其歐洲聯盟的航空公司比美國的航空公司處于劣境，因此比較反對開放天空。

經濟考慮

在歷史上航空公司往往依靠國家補償而得以生存。在其120年的歷史中航空公司總的來說是虧本。國家補償也包括對飛機研制和制造上的補償。

支持這個做法的人以外部性作為理由，認為通過全球化流動性的提高所帶來的經濟增長遠遠抵消了對航空業的補償所帶來的微觀損失，因此這個補償是有理由的。在相當大程度上空運和鐵路一樣被看作是戰略性的運輸方式，因此在政治界里共識認為政府對航空業要進行高度管制和調節。在世界上大多數地區航空業和鐵路均獲得公共補償。

雖然許多國家依然維持國有或者半國有的航空公司，但是今天許多大航空公司是私有的，因此它們的操作是按照微經濟提高股東盈利的原則進行的。

機票收入

航空公司試圖通過定價它們的機票來獲得最大的盈利。隨著時間的發展機票定價越來越復雜，今天主要是通過電腦收益管理系統來定價的。

由于確定航班和保持盈利非常復雜，因此知道內幕的旅客可以鉆很多空子。為了補償這些空子帶來的損失航空公司必須不斷修改其價格彌補這些損失。

大多數航空公司使用不同的價格來同時向不同顧客出售不同價格的機票，這實際上是一種價格歧視。影響票價的因素包括離起飛的日子數、已經定票的百分比、估計的需求量、競爭對手的價格、飛行的日期和時間。

另一個使得價格計算復雜的因素是所謂的起點終點控制。比如有人買票花200澳元從墨爾本去悉尼的話，他可能與另一名乘同一飛機花1400澳元從墨爾本經悉尼去洛杉磯的旅客競爭。航空公司是應該把機票賣給乘遠程的旅客呢，還是應該賣給乘近程的旅客，并希望會有一名旅客愿意花1300澳元從悉尼飛往洛杉磯。航空公司每日要做許多這樣的決定。

1970年代末，現代電腦訂票系統的出現為航空公司進行成本收益分析帶來了巨大的便利，在一些情況下獲得了幾乎完美的價格歧視。

為了比競爭對手更加廉價，航空公司之間甚至爆發價格戰。通過電腦，新價格可以很快發表到航空公司的銷售頻道上。

這些價格現象一般出現在傳統航空公司中比較多，廉價航空公司一般提供固定的和簡單的價格結構，有時每班飛機的價格不同。

在一定程度上電腦也使得航空公司能夠預言在預訂之后會有多少乘客真的會飛。這使得航空公司可以超額訂票來補償實際上沒有飛的乘客，而同時又不會讓付錢的旅客得不到座位。

運行成本

全服務航空公司需要比較高的運行和固定成本來維持其空中服務：勞工、燃料、飛機、引擎、部件、信息處理服務和網絡、機場設施、機場處理服務、銷售、飲食、訓練、航空保險等。因此大部分機票收入都被用來支付許多外部服務企業或者內部的支付了。

此外航空公司也常被用來當作收稅人，但是通過一些國家之間的條約航空燃料是免稅的。機票中還包括一系列航空公司無法決定的費用、稅務和費用等。這些錢被交給不同的服務設施或者交給國家。航空公司還有執行政府管制的義務。比如在國際航線上航空公司必須將沒有適當證件的乘客遣返他們出發的國家。

從1992年至1996年的分析顯示在空運中航空公司是所有公司中盈利最低的，雖然航空公司通過銷售機票為這些公司收費。航空公司的盈利為6%的投資，機場為10%，服務公司為10-13%，飛機出租商為15%，飛機生產商為16%，貨運公司30%以上。

其結果是在美國和一些其它地區許多航空公司破產。目前在美國，美國航空、聯合航空和西北航空全部處于《美國破產法》第十一章破產保護狀態下。

假如一個航空公司在一個機場設立了維修基地的話，將其航班集中在該機場比較有益。

財產和財政

馬來西亞航空的一架波音777-200ER（該飛機于2014年7月17日執行馬來西亞航空17號班機時被擊落）

航空公司的財政很復雜，因為其運行非常復雜。航空公司不僅需要不時購買新的飛機和引擎而且還要根據市場需求對其機隊做出長期計劃，同時還要使得其機隊能夠有效地運行和維護。

另一個財政問題是在買柴油和燃料時的對沖，一般來說燃料的價格是一個航空公司繼勞工后第二大支出。由于近來油價上漲它甚至成為最大支出。

由于許多國際機場堵塞，在這些機場擁有一定數量的起飛和降落權對于許多航空公司來說也成為一個重要的、可以買賣的財產。比如在一天的高峰期擁有起飛權可以使一個航空公司吸引更多的贏利高的商務旅客，由此對于其它航空公司來說是一個競爭優點。假如一個城市有多座機場的話由于市場效應比較不重要的、或者競爭比較少的航線一般會聚集在比較不堵塞的機場，因為那里的起飛和降落權比較便宜和容易獲得。地面交通設施等也是不同機場的吸引力不同的重要的因素。

聯盟

班號共用是航空公司之間最常見的合作方法，這包括一個航空公司使用自己的班號為另一個航空公司售票。早在1960年代里日本航空與蘇聯航空就在東京赴莫斯科的航線上進行班號共用了。這個方法使得航空公司至少在紙面上可以將其營業范圍擴張到它無法進入的地區。

從1990年代開始航空公司越來越多地進行聯盟。這些聯盟可以看作是虛擬的合并來避免政府限制。星空聯盟、寰宇一家和天合聯盟等組織協調它們的旅客服務項目、提供特殊的跨公司機票、往往大量進行班號公用。它們越來越密集地集中它們的營業，它們互相之間的產品、服務標準、程式和機場設施都是標準化的，可以高效率地組合。最早組織航空聯盟的航空公司之一是荷蘭皇家航空，它與西北航空聯盟。2004年荷蘭皇家航空與法國航空合并后它們一起加入了天合聯盟。

往往聯盟的公司組合它們的訊息處理系統、一起買燃料和飛機來獲得比較大的交易勢力。尤其在購買燃料上聯盟帶來的好處很多。

環境問題

飛機引擎散發噪聲污染、廢氣和灰塵污染，對全球變暖和全球黯化

現代的渦輪風扇發動機和渦輪螺旋槳發動機比過去的引擎效率要高得多，釋放的廢氣也少。但是總的說來近年來空運的巨大發展導致航空造成的總污染提高，甚至抵消了一部分汽車達到的減少。在歐洲聯盟從1990年至2006年航空造成的溫室氣體的釋放量提高了87%。

由于氣候變化和哈伯特頂點，有關于向空運征稅和把航空業納入排污交易的討論，這個措施的目的在于征收航空的總外部價格。

在美國航空業釋放的溫室氣體占運輸業總釋放量的約11%。波音估計生物燃料可以把飛行導致的溫室氣體減少60至80%。可能性之一是在現用的飛行燃料中加海藻制的燃料。

波音和新西蘭航空與巴西生物燃料生產商Tecbio和新西蘭的Aquaflow Bionomic合作 維珍航空和Virgin Green Fund合作尋找生物燃料的技術。 代碼

每個班機或者包機公司都有一個代碼，飛機之間或者飛機與飛機與航空交通管理中心之間通訊時使用這個代碼。大多數這些代碼是由航空公司的名稱縮寫來的，但是有時出于歷史性、市場廣告的原因或者為了避免口語時產生的混淆一些航空公司的代碼與它們的名稱的縮寫不一樣。

職員

航空公司的職員包括：

機組人員，負責飛機營業，其中包括： 飛行員（機長、副機長，一些老飛機和部分蘇式飛機還需要一名甚至多名飛航工程師） 空中乘務員 空中警官 地勤人員 工程師，負責維護飛機 航空工程師，負責維護飛機 航空電子工程師負責維護飛機電子系統 機身和發電機技術員 電子系統技術員 航空電子技術員 航空通訊員 行李管理員 登機檢查 售票員 旅客服務員 中國航空公司代碼表

中國國際航空CA 中國南方航空 CZ 中國東方航空MU 海南航空 HU 山東航空 SC 深圳航空 ZH 四川航空 3U 廈門航空 MF 上海航空 FM 聯合航空 KN 奧凱航空 BK 吉祥航空 HO 成都航空（由鷹聯航空改名而來） EU 春秋航空 9C 中國貨運航空 CK 河北航空（由東北公司改名而來） NS 祥鵬航空 8L 華夏航空 G5  

公司大全 中國內地 航空公司名稱 總部 飛機 數量 主運營基地 省份（自治區、直轄市） 備注 中國國際航空股份有限公司 北京 425架 北京首都國際機場 成都雙流國際機場 北京直轄市
中國郵政航空有限責任公司 北京 ------ 北京首都國際機場 上海浦東國際機場 貨運 中國國際貨運航空有限公司 北京 ------ 北京首都國際機場 貨運 中國聯合航空有限公司 北京 44架 北京南苑機場
北京首都航空有限公司 北京 76架 北京首都國際機場
北京航空有限責任公司 北京 ------ 北京首都國際機場
奧凱航空有限公司 北京 28架 天津濱海國際機場
中國東方航空股份有限公司 上海 496架 上海浦東國際機場 上海直轄市
上海航空股份有限公司 上海 99架 上海浦東國際機場 上海虹橋國際機場
春秋航空股份有限公司 上海 80架 上海浦東國際機場 上海虹橋國際機場
上海吉祥航空股份有限公司 上海 68架 上海浦東國際機場
中國貨運航空有限公司 上海 ------ 上海浦東國際機場 上海虹橋國際機場 貨運 金鵬航空股份有限公司 上海 24架 深圳寶安國際機場
中國南方航空股份有限公司 廣州 566架 廣州白云國際機場 北京首都國際機場 廣東省
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廣東龍浩航空有限公司 廣州 3架 廣州白云國際機場
深圳航空有限責任公司 深圳 182架 深圳寶安國際機場
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瑞麗航空有限公司 昆明 16架 昆明長水國際機場
云南紅土航空股份有限公司 昆明 4架 昆明長水國際機場 籌建中 昆明航空有限公司 昆明 23架 昆明長水國際機場
廈門航空有限公司 廈門 164架 廈門高崎國際機場 福建省
福州航空有限責任公司 福州 16架 福州長樂國際機場
廣西北部灣航空有限責任公司 南寧 23架 南寧吳圩國際機場 廣西壯族自治區
桂林航空有限公司 桂林 10架 桂林兩江國際機場
天津航空有限責任公司 天津 87架 天津濱海國際機場 天津直轄市
大連航空有限責任公司 大連 8架 大連周水子國際機場 遼寧省
東北航空有限公司 沈陽 2架 沈陽桃仙國際機場
多彩貴州航空有限公司   貴陽 9架 貴陽龍洞堡國際機場 貴州省
華夏航空有限公司 貴陽 39架 貴陽龍洞堡國際機場
浙江長龍航空有限公司 杭州 33架 杭州蕭山國際機場 浙江省
杭州圓通貨運航空有限公司 杭州 ------ 杭州蕭山國際機場 貨運 重慶航空有限責任公司 重慶 19架 重慶江北國際機場 重慶直轄市
西部航空有限責任公司 重慶 30架 重慶江北國際機場
山東航空股份有限公司 濟南 119架
山東省
青島航空股份有限公司 青島 14架

成都航空有限公司 成都 37架
四川省
四川航空股份有限公司 成都 134架

海南航空股份有限公司 海口 216架
海南省
大新華航空有限公司 海口 3架 北京首都國際機場
幸福航空有限責任公司 西安 24架
陜西省
河北航空有限公司 石家莊 25架
河北省
鯤鵬航空有限公司 鄭州 ------
河南省 河南航空有限公司 江西航空有限公司 南昌 9架
江西省
烏魯木齊航空有限責任公司 烏魯木齊 13架
新疆維吾爾自治區
西藏航空有限公司 拉薩 28架
西藏自治區
龍江航空有限公司 哈爾濱 3架
黑龍江省
中國港澳臺 航空公司名稱 駐地 飛機數量 省份（特別行政區） 備注 香港華民航空 香港 8架 香港特別行政區 貨運 國泰航空有限公司 香港 145架
港龍航空公司 香港 62架
香港航空有限公司 香港 38架 前中富航空 香港快運航空公司 香港 23架 前港聯航空 直升機服務（香港）有限公司 香港 ------- 直升機 澳門航空股份有限公司 澳門 ------- 澳門特別行政區
非凡航空 澳門 3架 前鷹揚航空 澳門捷亞航空 澳門 -------
德安航空 高雄 7架 臺灣省
臺灣長榮航空公司 桃園 75架
中華航空股份有限公司 桃園 87架
華信航空股份有限公司 臺北 8架
立榮航空 臺北 15架
遠東航空 臺北 8架